Volksvagen TSI
Toma, toma, toma...
Me acabo de enterar del nuevo motor del Volkswagen Golf, un motor 1.4 que llaman TSI. Una sorprendente acumulación tecnológica en un motor relativamente pequeño: compresor volumétrico, turbocompresor, inyección directa, cilindrada de 1.4 litros y toma 170 CV de potencia.
Golf GT Superturbo: compressore + turbo
Inside VW's New "Twincharger" TSI Engine
La idea parece que surgió en competición y últimamente BMW la había puesto al día con su 535D dotado de dos turbocompresores.
El compresor volumétrico está conectado al cigüeñal (al motor mismo, para enterarnos) y es una bomba que aumenta la cantidad de aire que entra en el motor desde bajas revoluciones. Se obtiene mucho par desde abajo.
El turbocompresor será de gran tamaño y soplará a medio y alto régimen. Como el compresor volumétrico actúa a bajo régimen la acción del turbocompresor no tendrá retrasos.
El turbocompresor consiste en una turbina que gira solidaria con un compresor. Por la acción de los gases de escape sobre la turbina se hace girar al compresor, que mete aire a presión en el motor. Al recuperar la energía de los gases de escape (que de otra forma se pierde) puede recuperarse energía y mejorar el rendimiento. Esto sirve para bajar los consumos o aumentar la potencia, pero no es fácil conseguir ambas cosas en un motor de gasolina.
El problema de los turbocompresores grandes es que tienen mucha inercia: no entra aire en el motor porque el compresor no sopla, porque la turbina no recibe gases de escape, porque no entra aire en el motor. Bueno, eso mismo. Se llama retraso del turbocompresor al tiempo que hay que esperar para que el motor se llene de gases, el turbocompresor empiece a soplar y el motor entregue potencia.
Como he dicho, el compresor volumétrico garantiza que haya gases en el motor y elimina el retraso.
La inyección directa permite una gestión muy afinada de la cantidad y la forma en que la gasolina entra en el motor. Trabaja con mezcla estequiométrica, que es la cantidad justa entre aire y gasolina. La inyección directa de gasolina tiene muchas ventajas, pero no está proporcionando los rendimientos que se esperaban de esta tecnología. A ver si le dedico otro post (para abrir boca ver Alfa 2.0 JTS).
La gran ventaja de todo esto es la baja cilindrada: con este motor de 1.4 litros se obtiene una curva de potencia equivalente a un motor convencional de casi el doble de cilindrada con consumos apreciablemente menores. Porqué consume menos:
Toda esa carga tecnológica dota a este modelo de Volkswagen de un halo de exclusividad, que seguro que se corresponde en el precio. No dudo que el motor será excepcional (después del buen trabajo que han hecho con el nuevo Golf GTI) pero me da la impresión de que están matando moscas a cañonazos.
Volkswagen está haciendo grandes esfuerzos para mantener la distinción de sus productos frente a una competencia que aprieta mucho, ofreciendo tecnología. Ya se verá si el usuario final apreciará todo esto, si es que puede costearselo.
Me acabo de enterar del nuevo motor del Volkswagen Golf, un motor 1.4 que llaman TSI. Una sorprendente acumulación tecnológica en un motor relativamente pequeño: compresor volumétrico, turbocompresor, inyección directa, cilindrada de 1.4 litros y toma 170 CV de potencia.
Golf GT Superturbo: compressore + turbo
Inside VW's New "Twincharger" TSI Engine
La idea parece que surgió en competición y últimamente BMW la había puesto al día con su 535D dotado de dos turbocompresores.
El compresor volumétrico está conectado al cigüeñal (al motor mismo, para enterarnos) y es una bomba que aumenta la cantidad de aire que entra en el motor desde bajas revoluciones. Se obtiene mucho par desde abajo.
El turbocompresor será de gran tamaño y soplará a medio y alto régimen. Como el compresor volumétrico actúa a bajo régimen la acción del turbocompresor no tendrá retrasos.
El turbocompresor consiste en una turbina que gira solidaria con un compresor. Por la acción de los gases de escape sobre la turbina se hace girar al compresor, que mete aire a presión en el motor. Al recuperar la energía de los gases de escape (que de otra forma se pierde) puede recuperarse energía y mejorar el rendimiento. Esto sirve para bajar los consumos o aumentar la potencia, pero no es fácil conseguir ambas cosas en un motor de gasolina.
El problema de los turbocompresores grandes es que tienen mucha inercia: no entra aire en el motor porque el compresor no sopla, porque la turbina no recibe gases de escape, porque no entra aire en el motor. Bueno, eso mismo. Se llama retraso del turbocompresor al tiempo que hay que esperar para que el motor se llene de gases, el turbocompresor empiece a soplar y el motor entregue potencia.
Como he dicho, el compresor volumétrico garantiza que haya gases en el motor y elimina el retraso.
La inyección directa permite una gestión muy afinada de la cantidad y la forma en que la gasolina entra en el motor. Trabaja con mezcla estequiométrica, que es la cantidad justa entre aire y gasolina. La inyección directa de gasolina tiene muchas ventajas, pero no está proporcionando los rendimientos que se esperaban de esta tecnología. A ver si le dedico otro post (para abrir boca ver Alfa 2.0 JTS).
La gran ventaja de todo esto es la baja cilindrada: con este motor de 1.4 litros se obtiene una curva de potencia equivalente a un motor convencional de casi el doble de cilindrada con consumos apreciablemente menores. Porqué consume menos:
- Un motor más pequeño tiene menos superficies móviles que friccionan, por el simple hecho de que es más pequeño: tiene menores rozamientos internos.
- El proceso de admisión de aire en el motor produce pérdidas. Otra vez, cuanto más pequeño menos pérdidas: menores pérdidas por bombeo.
Toda esa carga tecnológica dota a este modelo de Volkswagen de un halo de exclusividad, que seguro que se corresponde en el precio. No dudo que el motor será excepcional (después del buen trabajo que han hecho con el nuevo Golf GTI) pero me da la impresión de que están matando moscas a cañonazos.
Volkswagen está haciendo grandes esfuerzos para mantener la distinción de sus productos frente a una competencia que aprieta mucho, ofreciendo tecnología. Ya se verá si el usuario final apreciará todo esto, si es que puede costearselo.
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9/04/2005 a las 9/04/2005 02:21:00 a. m..
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